Chính sách bảo hộ đẩy ngành hàng hải Mỹ vào khủng hoảng
Hà Nội (TTXVN 12/3)
Việc duy trì các chính sách bảo hộ kéo dài hơn một thế kỷ qua không những không giúp ngành đóng tàu và hàng hải Mỹ phát triển mà còn khiến lĩnh vực này mất đi năng lực cạnh tranh toàn cầu. Các nỗ lực mới nhất của chính quyền Tổng thống Donald Trump nhằm vực dậy ngành này đang đối mặt với rủi ro làm trầm trọng thêm các điểm yếu cơ cấu và gia tăng chi phí thương mại.
Chuyên gia kinh tế Anne O. Krueger nhận định rằng không có ngành công nghiệp nào của Mỹ chịu tổn thương bởi chính sách bảo hộ nặng nề như đóng tàu và vận tải biển. Trọng tâm của vấn đề nằm ở Mục 27 của Đạo luật Hàng hải năm 1920, thường được gọi là Đạo luật Jones. Quy định này bắt buộc toàn bộ hoạt động vận tải hàng hóa giữa các cảng nội địa Mỹ phải do tàu được đóng tại Mỹ, thuộc sở hữu của công dân Mỹ và do thủy thủ đoàn người Mỹ vận hành.
Mặc dù mục tiêu ban đầu là tạo ra độc quyền và sự bảo hộ cho các nhà sản xuất trong nước, thực tế cho thấy Đạo luật Jones chỉ mang lại sự suy thoái. Ngoại trừ giai đoạn tăng trưởng ngắn ngủi trong Thế chiến II, năng lực đóng tàu và sự hiện diện của đội tàu treo cờ Mỹ trên bản đồ hàng hải quốc tế đã liên tục sụt giảm.
Báo cáo của bà Krueger chỉ ra sự tương phản rất lớn khi so sánh với Trung Quốc. Tính đến năm 2024, Trung Quốc vận hành 370 tàu chiến và tàu ngầm, dự kiến tăng lên 435 chiếc vào năm 2030. Trong khi đó, Hải quân Mỹ hiện chỉ sở hữu 292 tàu. Dù Tổng thống Donald Trump đã công bố kế hoạch xây dựng lớp tàu chiến mới mang tên "Trump" và thiết lập "hạm đội vàng", tiến độ thực tế hiện đang rất chậm chạp, đi kèm với tình trạng vượt ngân sách nghiêm trọng, buộc chính phủ phải thuê công ty tư nhân quản lý xây dựng. Trong lĩnh vực hàng hải thương mại, khoảng cách còn lớn hơn.
Hiện nay, Trung Quốc vận hành 5.500 tàu buôn viễn dương, trong khi Mỹ chỉ có vỏn vẹn 80 tàu, chiếm chưa đầy 1% hạm đội thương mại toàn cầu.
Số liệu thống kê cho thấy sự kém hiệu quả của ngành đóng tàu Mỹ sau hơn 100 năm được bảo hộ. Cụ thể, ba tàu container Aloha đang được sản xuất tại Mỹ có chi phí dự kiến lên tới 334,5 triệu USD mỗi chiếc. Trong khi đó, một con tàu có tính năng tương tự do Trung Quốc đóng chỉ tiêu tốn khoảng 55 triệu USD. Các xưởng đóng tàu của Mỹ không chỉ có chi phí cao mà còn làm việc thiếu hiệu quả với thời gian bàn giao kéo dài từ 2-4 năm kể từ khi ký hợp đồng, so với mức 6-9 tháng của các xưởng đóng tàu Trung Quốc.
Chuyên gia Krueger nhấn mạnh rằng sự đi xuống của ngành đóng tàu Mỹ không xuất phát từ Trung Quốc. Sau Thế chiến II, Nhật Bản và Hàn Quốc đã vươn lên trở thành các cường quốc đóng tàu. Trung Quốc, từ mức chỉ chiếm 2,5% sản lượng đóng tàu toàn cầu năm 1990, đã vươn lên chiếm lĩnh khoảng 53% thị phần hiện nay, chủ yếu lấy đi thị phần từ các đối thủ châu Á. Tuy nhiên, ở thời điểm đó, Mỹ đã mất hoàn toàn vị thế cạnh tranh với chi phí sản xuất quá cao, khiến thị phần toàn cầu giảm xuống chỉ còn 0,1%.
Trước thực trạng này, chính quyền Tổng thống Trump đã đưa ra Kế hoạch Hành động Hàng hải nhằm hồi sinh ngành này thông qua các biện pháp đánh thuế mạnh tay. Theo đó, Mỹ dự kiến thu phí 1 triệu USD mỗi lần cập cảng đối với tàu do Trung Quốc đóng và 1,5 triệu USD đối với các bên thứ ba sử dụng tàu đóng tại Trung Quốc. Kế hoạch cũng thiết lập hạn ngạch yêu cầu 15% hàng hóa xuất khẩu của Mỹ phải được vận chuyển bằng tàu treo cờ Mỹ trong vòng 7 năm tới.
Tuy nhiên, giới phân tích cảnh báo các biện pháp này khó có thể đạt được mục tiêu đề ra. Thay vào đó, chúng sẽ làm tăng chi phí vận chuyển cho các nhà xuất nhập khẩu Mỹ, khiến họ kém cạnh tranh hơn so với các đối thủ nước ngoài. Khi Đạo luật Jones vẫn còn hiệu lực, các công ty Mỹ sẽ tiếp tục duy trì thế độc quyền nội địa nhưng vẫn không thể cạnh tranh trên thị trường đóng tàu và dịch vụ hàng hải quốc tế.
Sự yếu kém của ngành đóng tàu Mỹ còn bắt nguồn từ hệ thống hạ tầng và chi phí đầu vào. Các cảng biển thiếu hiệu quả, cơ sở hạ tầng bốc xếp lạc hậu, tình trạng thiếu hụt lao động và mức lương cao là những yếu tố đẩy chi phí vận hành lên cao. Năm 2023, cảng Charleston tại bang South Carolina chỉ xếp thứ 53 về mức độ hiệu quả trên thế giới. Chi phí đóng tàu thương mại và quân sự tại Mỹ hiện cao gấp 4 lần so với các tàu tương đương được đóng tại châu Á.
Khi so sánh với Hàn Quốc, sự cách biệt về năng lực sản xuất càng lộ rõ. Dẫn chứng từ ông Colin Grabow thuộc Viện Cato cho thấy, chiếc tàu container cuối cùng do Mỹ đóng mất khoảng 40 tháng để hoàn thành, trong khi một xưởng đóng tàu Hàn Quốc chỉ cần chưa đầy 6 tháng cho một con tàu có kích thước tương đương. Các chuyên gia nhận định Mỹ hiện không thể trở thành nhà đóng tàu vận tải viễn dương cạnh tranh nếu chỉ dựa vào các khoản trợ cấp hoặc mệnh lệnh hành chính.
Bà Krueger cho rằng để thay đổi thực trạng này, Mỹ cần dỡ bỏ hệ thống khuyến khích hiện tại và bãi bỏ các quy định bảo hộ, bao gồm cả Đạo luật Jones. Nếu các xưởng đóng tàu Hàn Quốc có thể đóng tàu với chi phí bằng 1/4 và thời gian nhanh hơn nhiều năm so với Mỹ, việc thuê các đối tác này đóng tàu sẽ giúp Mỹ mở rộng hạm đội nhanh chóng và tiết kiệm hơn.
Mặc dù quan điểm duy trì năng lực đóng tàu nội địa thường dựa trên lý do an ninh quốc gia, nhưng chuyên gia này lập luận rằng nếu việc đóng một con tàu tại Mỹ mất ít nhất hai năm, nó sẽ không mang lại lợi ích ngắn hạn trong trường hợp xảy ra xung đột.
Thay vì áp các loại thuế phí vận tải mới, những biện pháp được cho là sai lầm tương tự như việc tăng thuế quan trước đây, Chính phủ Mỹ nên tập trung vào việc tái cơ cấu ngành công nghiệp đóng tàu. Các ưu tiên cần thiết bao gồm: bãi bỏ Đạo luật Jones, cải thiện đào tạo lực lượng lao động, khuyến khích đổi mới nâng cao năng suất và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng biển cũng như xưởng đóng tàu.
Nếu không giải quyết được các điểm yếu mang tính cấu trúc này, tham vọng xây dựng "hạm đội vàng" của chính quyền hiện tại có nguy cơ trở nên xa vời, đồng thời gây tổn hại đến nền kinh tế thông qua việc đội chi phí logistics và duy trì một ngành công nghiệp thiếu sức sống./.
Minh Hằng (Theo Project Syndicate)